عصر خودرو- صنعت خودرو کشورمان در پساتحریم قرار است به کجا برسد؟ تولید و مونتاژ خودرو براساس پلتفرم دیگر خودروسازان یا طراحی و تولید پلتفرم و تولید خودروی واقعا ملی؟
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، آنچه در استراتژی توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 مورد تاکید قرار گرفته، طراحی 5 پلتفرم ایرانی و تولید خودرو براساس این پلتفرمها است. تدوین‌کنندگان استراتژی توسعه صنعت خودرو در کنار تاکید بر طراحی پلتفرم داخلی موقعیت ایران را نیز این گونه تبیین کرده‌اند: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابت‌پذیری مبتنی‌بر توسعه فناوری. بنابراین به‌نظر می‌رسد که توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موقعیت‌های منطقه‌ای و جهانی با طراحی پلتفرم و به‌دنبال آن تولید خودرو ملی گره خورده است؛ چراکه اگر خودروسازی پلتفرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها است. حال در شرایطی با لغو تحریم‌ها عصر جدیدی در صنعت خودرو کشور آغاز شده که در قراردادهای موجود تنها تولید بر پلتفرم دیگر خودروسازان مدنظر قرار گرفته است؛ بنابراین سوالی که مطرح می‌شود این است که استراتژی توسعه صنعت خودرو در کدام مدل قرارداد خارجی کنونی قرار دارد؟ و سوال دوم اینکه با حضور خودروسازان خارجی در پساتحریم آیا طراحی پلتفرم ملی توجیه پیدا میکند؟
پاسخ‌ها در این زمینه متفاوت است. در حالی که مدیران صنعت خودرو کشور حضور خارجی‌ها را موجب افزایش دانش و توان تولیدی خود می‌دانند، اما معتقدند که سیاست طراحی پلتفرم ملی سیاستی پایدار است حال‌آنکه کارشناسان با اشاره به تجربه تلخ سال‌های گذشته صنعت خودرو کشور، سرمایه‌گذاری بر طراحی پلتفرم را نادرست می‌دانند و معتقدند طراحی پلتفرم به‌دلیل هزینه‌های بسیاری که به صنعت خودرو تحمیل میکند، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین در صورتی که خودروسازان سعی دارند، مسیر توسعه را بپیمایند بهتر آن است که از اشتباهات استراتژیک جلوگیری کنند. بر این اساس آنها با اشاره به حضور خودروسازان خارجی بر استراتژی پلتفرم مشترک تاکید دارند که ضمن انتقال دانش موجب کاهش هزینه خودروسازان نیز خواهد شد.
استراتژی طراحی پلتفرم
تولید کم‌هزینه و توسعه به‌منظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلتفرم ملی است. از سوی دیگر خودروسازان دنبال کردن این هدف را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحب نام خودروسازی دنیا می‌دانند و اینکه در صورت دستیابی به دانش طراحی پلتفرم، خودروسازی کشور می‌تواند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهد. با این حال، ورود خودروسازان خارجی یک چالش مهم را ایجاد کرده است اینکه آیا طراحی پلتفرم ملی صرفه اقتصادی دارد؟ نظر دست‌اندرکاران صنعت خودرو به این پرسش دوسویه است. به‌طوری که به اعتقاد آنها حضور خودروسازان خارجی در ایران قطعا منجر به انتقال دانش و تکنولوژی خواهد شد که به مسیر توسعه صنعت خودرو کمک بسیاری میکند. در این زمینه کیوان وزیری، مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: حضور خودروسازان خارجی به ایران کمک چندانی به طراحی پلتفرم نخواهد کرد؛ بلکه این موضوع در فرآیند تولید محصول اثرگذار است. وی معتقد است در صورتی که صنعت خودرو کشور قصد دارد مستقل باشد و برند ملی خود را داشته باشد، طراحی پلتفرم امری اقتصادی‌تر از راه‌های دیگر است.
وی می‌افزاید: در این میان برخی به خریداری پلتفرم تاکید دارند، اما به این موضوع توجه ندارند اینکه شرکت‌هایی که پلتفرمها را خریداری می‌کنند چون دانش آن را ندارند، ناچار به کپی کردن هستند؛ بنابراین عمر مفید پلتفرمها بسیار پایین است. مثلا بین یک خودروی پنج ستاره چینی و یک خودروی پنج ستاره اروپایی حداقل 5 تا 10 سال فاصله تکنولوژی در طراحی پلتفرم وجود دارد و این هدفی نیست که صنعت خودرو ایران داشته باشد. علیرضا مصدقی مدیرعامل مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپا نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه طراحی پلتفرم یک هدف برای کاهش هزینه‌ها است، می‌گوید: پیگیری این سیاست مسلما موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار خواهد شد که در نهایت به تولید ارزان خودرو منجر می‌شود؛ بنابراین این مسیر اقتصادی‌تر از مسیرهای دیگر است. اما کارشناسان نظر دیگری دارند؛ به‌طوری‌که حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با طرح این پرسش که با تولید پلتفرم قرار است به کجا برسیم، می‌گوید: برای تولید پلتفرم نیازمند یک‌ونیم میلیارد دلار سرمایه‌گذاری هستیم حال آنکه بعد از طراحی، این پلتفرمها تاریخ مصرف دارند، بنابراین در صورتی که صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیت‌های رقابتی خود عمل کند. وی معتقد است از آنجا که تولید پلتفرم هزینه‌بر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی می‌گوید: خودروسازان در صورتی که تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلتفرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلتفرمهای جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.
استراتژی پلتفرم مشترک
کاهش هزینه‌ها، ارتقای کیفیت و تحویل به موقع انواع مدلهای خودرو به مشتریان مختلف و در مکانهای جغرافیایی متفاوت جزو اهداف برتر تمامی خودروسازان جهانی است. پلتفرم مشترک، خودروسازان را در دستیابی به این اهداف یاری میکند. با به کارگیری این استراتژی، به جای این که منابع مختلف شرکت صرف تولید یک نوع خودرو شود، برای تولید و مونتاژ چند نوع خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد. براساس این استراتژی رنو- نیسان در حال حاضر تعداد 28، پژو-سیتروئن 20، فیات-کرایسلر 11، هیوندایی-کیا 53 و فولکس واگن 29 پلتفرم را به‌صورت مشترک طراحی کرده‌اند. بر این اساس کارشناسان تاکید دارند از آنجا که تولید پلتفرم در توان نقدینگی امروز صنعت خودرو کشور نیست، بنابراین در همکاری با خودروسازان خارجی باید به موضوع انتقال دانش و تکنولوژی توجه شود و اینکه در قالب این همکاری‌ها بتوانیم به کاهش هزینه‌های خود بپردازیم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن، حتما نباید پلتفرم طراحی کرد بلکه با پیگیری استراتژی پلتفرم مشترک نیز می‌توانیم به توسعه صنعت خودرو بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد. بنابراین برای دستیابی به پلتفرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکتهای خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلتفرم دست‌یابند که ضمن انتقال دانش در زمینه‌های دیگر به این بخش مهم نیز دست یابیم.
وی بااشاره به اینکه 60 درصد قیمت یک خودرو به پلتفرم آن ارتباط دارد، معتقد است که در صورت همکاری مشترک با خودروسازان خارجی می‌توانیم به کاهش هزینه‌های خود بپردازیم و این مهم از طریق طراحی پلتفرم مشترک مقدور است. در این میان برخی از مخالفان به استراتژی پلتفرم مشترک X-90 با رنو اشاره می‌کنند. قراردادی که قرار بود منجر به تولید سه خودرو بر این پلتفرم شود و سالی 300 هزار دستگاه خودرو تولید و 20 درصد تولیدات صادر شود. با وجود برنامه‌های بسیار، مفاد این قرارداد به درستی اجرایی نشد. بر این اساس دست‌اندرکاران صنعت خودرو این استراتژی را نیز به تنهایی در جهت اهداف صنعت خودرو نمی‌دانند و معتقدند که برای خودروساز شدن باید از مسیر دستیابی به توان طراحی داخلی تکیه کنیم؛ زیرا سایر مسیرها، موجب وابستگی صنعت خودرو خواهد شد. در این میان برخی دیگر از کارشناسان پاسخ دیگری دارند اینکه ضعف در عدم اجرای پلتفرم مشترک X-90 به‌دلیل سیاستهای نادرست در انعقاد قرارداد بوده است. از آنجا که طراحی پلتفرم تنها از سوی برخی از شرکتهای خودروسازی انجام می‌شود؛ بنابراین خودروسازان ایران می‌توانند در چارچوب قراردادهایی محکم با خارجی‌ها، دانش تولید پلتفرم را داخلی‌سازی کنند که این موضوع از صرفه اقتصادی بسیار خوبی نیز برخوردار است و با نقدینگی این روزهای صنعت خودرو که به شدت کاهش یافته است نیز همخوانی دارد. در این میان اما برخی معتقدند که پیگیری هر دو این استراتژی‌ها می‌تواند به اهداف و سیاستهای خودرویی کشور کمک کند. در این زمینه، ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: برای آنکه صنعت خودرو کشور بتواند مسیر توسعه را دنبال کند و در آینده به یکی از برندهای معتبر در دنیا تبدیل شود، ضمن همکاری با خودروسازان خارجی به‌منظور دستیابی به پلتفرم مشترک، باید سیاست طراحی پلتفرم ملی نیز دنبال شود. وی معتقد است: از آنجا که خرید پلتفرم بسیار گران است؛ بنابراین باید با در نظر گرفتن مبانی اقتصادی اهداف را دنبال کرد.
