به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در واقع صادرات عصاره تمامی مطلبوبیت‌ها در تولید خودرو است به‌گونه‌ای که تلفیقی از دوگانه کیفیت بالا و قیمت پایین، در میزان صادرات خود را عیان می‌سازد. برای صادرات یک خودروی مطلوب که هم کیفیت بالایی داشته باشد و هم قیمتی متناسب، باید توانایی تولید یک خودرو در کلاس جهانی را داشت. به‌ویژه این روزها که از سویی در برخی مناطق توسعه یافته میزان تقاضای خودرو به حد اشباع رسیده و از سوی دیگر قیمت تمام شده در مناطق نوظهور به حدی رقابتی شده که حتی هزینه‌های اندک سربار تولید نیز در جابه‌جایی ارقام فروش موثرند. با این توضیح تصور رشد صادرات خودرو از ایران امری محال است؛ چراکه خودروهای تولید شده در خطوط خودروسازی ایران نه دارای کیفیت مطلوبی هستند و نه با قیمتی رقابتی، قابل عرضه. از یک طرف تسلط مدیریت دولتی بر بیش از 90 درصد صنعت خودرو ایران نرخ بهره‌وری این صنعت را به شدت کاهش داده و از طرف دیگر فضای نامساعد کسب‌و‌کار فرصت هر گونه سرمایه‌گذاری خارجی روی زیر ساخت‌های کیفی این صنعت را سلب کرده است.

خودروسازی در دنیا برخلاف بسیاری از صنایع در فضاهای ایزوله و غیر‌اشتراکی امکان توسعه ندارد، به‌عبارتی پیشرفت صنعت خودرو در دنیا مرهون به اشتراک گذاشتن منابع متنوع در کشورهای مختلف است. خودروسازی صنعتی است که به‌شدت به بازار و طرف تقاضا وابسته است. حتی پیشرفت‌های فنی و تکنیکی این صنعت ناشی از تغییرات پی‌در‌پی سلیقه مشتری است؛ بنابراین می‌توان اینگونه گفت که خودروسازی نمی‌تواند در داخل مرزهای بسته یک کشور توسعه نیافته یا حتی یک کشور در حال توسعه و بدون بهره‌مندی فنی از سایر شرکت‌های رقیب یا بهره‌برداری از بازارهای طبقه‌بندی شده این شرکت‌ها به مرز توسعه‌یافتگی حتی نزدیک شود.

با این مقدمه علت کم‌توانی صنعت خودرو ایران در صادرات کاملا روشن است. صنعت خودرو ایران تا زمانی که نتواند محصولات خود را در معرض انتخاب سلیقه مشتریان جهانی قرار دهد امکان توسعه ندارد. این صنعت زمانی می‌تواند در تجارت جهانی خودرو سهیم باشد که در زنجیره ارزش خودروسازان صاحب برند دنیا قرار گیرد و از آن طریق، تولید یک خودرو در کلاس جهانی را تمرین کند و برای اینکه در زنجیره ارزش این شرکت‌های بزرگ قرار گیرد باید راه و رسم این تجارت را بلد باشد. تجارت یعنی بده‌بستان، باید مزیت‌هایی را به اشتراک گذاشت تا منافعی را بهره‌برداری کرد. اگر می‌خواهیم به بازارهای صادراتی راه پیدا کنیم باید با صاحبان این بازارها که همان شرکت‌های بزرگ و صاحب برند خودروسازی هستند شراکت کنیم. بخشی از بازار خودمان را به آنها واگذار کنیم و در مقابل بخشی از توان فنی و همچنین بخشی از بازارهای هدف تحت تسلط آنها را به‌دست آوریم. امروزه این تنها مسیر توسعه در صنعت خودروسازی است. راهی که کشورهای نوظهور در این صنعت مثل مکزیک، برزیل و هند دنبال می‌کنند و راهی که پیش از اینها ترکیه و چین با دو روش متفاوت طی کرده‌اند. با این توصیف می‌توان امیدوار بود که از طریق مونتاژ کاری در صنعت خودرو نیز به توسعه‌یافتگی دست یافت؛ یعنی هم اشتغال ایجاد کرد و هم از رضایت مشتریان داخلی اطمینان حاصل کرد و به افزایش سهم خودروسازی در رشد اقتصادی تکیه کرد. به شرطی که مونتاژ برای صادرات باشد نه صرفا برای مصرف داخلی. همانند ترکیه که با تکیه بر مونتاژ کاری صرف اما به هدف صادرات خودرو و قطعه، سالانه بالغ‌بر 20 میلیارد دلار ارزآوری برای اقتصاد خود به ارمغان می‌آورد.

سال گذشته چند قرارداد مشارکت در صنعت خودرو ایران تنظیم شد و اتفاقا موضوع صادرات محور بودن تولیدات ناشی از این مشارکت‌ها نیز در قراردادهای منعقده گنجانده شده است و انتظار می‌رود که نرخ صادرات در سال‌جاری و سال‌های آتی روند افزایشی داشته باشد، ولی تحقق این هدف تنها در سایه افزایش نرخ بهره‌وری منابع تولید و نیز بهبود فضای کسب‌و‌کار ایران اتفاق خواهد افتاد؛ چراکه تولید یک خودرو در کلاس جهانی تنها با قیمت رقابتی امکان‌پذیر است. برای تولید رقابتی تنها حقوق و دستمزد پایین ملاک نیست؛ بلکه نرخ بهره‌وری نیز بسیار موثر است. علاوه‌بر آن میزان حقوق و عوارض گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده، هزینه‌های سربار و استهلاک، نرخ ریسک سرمایه‌گذاری، نرخ بهره منابع به‌ویژه پول، نوسانات غیر‌قابل‌کنترل نرخ برابری ارزش ریال در مقابل ارز جهانی و بسیاری از پارامترهای تاثیر گذار در قیمت تمام شده یک خودروی تولیدی در ایران، تا زمانی که معقول و رقابتی نباشد نمی‌توان به صادرات محور بودن آن امید بست حتی اگر از کارشناس یا مدیر خارجی استفاده کنیم؛ چراکه استفاده از تدبر خارجی برای یافتن مرض است و درمان آن؛ درحالی‌که امروز در صنعت خودرو ایران هم درد معلوم است و هم درمان.

حسن کریمی سنجری

کارشناس خودرو