به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، برای درک بهتر اهمیت خودروهای برقی، نیازی نیست راه خیلی دوری برویم و از خودروسازان اروپایی و آمریکایی و غول‌های آسیا بگوییم، همین همسایه شمال غربی مان اخیرا اولین خودروی ملی‌اش را با پلت فرم برقی رونمایی کرد. ترکیه که سال هاست از برندهای مطرح خودروسازی جهان میزبانی و نزد آنها کارآموزی کرد، با عبور از محصولات بنزینی و دیزلی، بنای خودروساز شدن خود (به معنای واقعی) را بر تولید محصولات برقی گذاشت. به عبارت بهتر، ترکیه تصمیم گرفت از همین ابتدای ورود رسمی اش به خودروسازی، بر موج برقی سوار و همزمان با رقبای جهانی پیش برود، نه اینکه به عقب برگردد و صرفا خودروهایی بنزینی و دیزلی تولید کند. این استراتژی ترکیه سبب می‌شود خودروسازی این کشور پا به پای اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها و آسیایی‌ها در مسیر توسعه قدم بردارد، مسیری که بخش مهمی از آن به محصولات برقی اختصاص دارد.

از ترکیه که بگذریم، بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا و حتی نوظهورهای چینی، برنامه‌های وسیعی برای طراحی، تولید و توسعه محصولات برقی در نظر گرفته و به تدریج در حال اجرای آنها هستند. از غول‌های خودروسازی مانند تویوتا، فولکس واگن، رنو-نیسان و جنرال موتورز گرفته تا برخی خودروسازان چینی، همه و همه بخش مهمی از آینده خود را بر مبنای برقی‌سازی گذاشته‌اند، چه آنکه معتقد و مطمئن هستند آینده صنعت و بازار خودرو با برقی‌ها گره خورده است. حتی هستند خودروسازانی که اعلام کرده‌اند در آینده‌ای نه چندان دور، تمام تولید خود را به محصولات برقی اختصاص خواهند داد، محصولاتی که البته قرار است به سیستم‌های هوشمند از جمله رانندگی خودکار نیز مجهز شوند.

آنچه شرکت‌های خودروسازی را به سمت محصولات برقی ترغیب کرده، بیش از هر چیز سیاست‌های جهانی علیه آلودگی‌های زیست محیطی به‌خصوص آلودگی هوا است که هم مورد توجه خود این برندها قرار گرفته و هم الزاماتی از سوی دولت‌ها نیز به همراه داشته است. خطر بزرگی که کره زمین را تهدید می‌کند، افزایش گازهای گلخانه‌ای و آلودگی شدید به خصوص در کلان‌شهرهای جهان است، موضوعی که از آن به‌عنوان یک ابربحران برای محیط زیست یاد می‌شود. این موضوع سبب شده معاهده‌هایی بین‌المللی در راستای کاهش آلودگی هوا بین کشورهای مختلف امضا شود و برخی دولت‌ها نیز خود دست به کار شده و اقدام به ابلاغ قوانینی حتی سختگیرانه برای عبور از این ابربحران کرده‌اند. ازآنجاکه خودروها منابع اصلی آلودگی هوا به شمار می‌روند و این موضوع با سوخت فسیلی در ارتباط است، کشورهای مختلف اهرم فشار را روی خودروسازان گذاشته و آنها را به تغییر استراتژی سوخت محصولات شان ملزم و البته ترغیب کرده‌اند. در این بین، بیشتر خودروسازان با درک اهمیت ابربحران آلودگی و نیاز به کاستن از انتشار گازهای گلخانه‌ای و استفاده کمتر از سوخت‌های فسیلی، استراتژی خود را به سمت محصولات برقی برده‌اند.

به‌عنوان مثال، فولکس واگن غول خودروسازی جهان اخیرا اعلام کرده در راستای توسعه محصولات برقی تا سال 2024، چیزی حدود 11 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری خواهد کرد. این شرکت همچنین طی سال جاری میلادی هشت مدل خودرو برقی را روانه بازار خواهد کرد. یا مثلا رنو-نیسان به‌عنوان یکی از برندهای پیشرو در عرصه خودروهای برقی، قصد دارند تا حد امکان از قیمت تمام شده این مدل خودروها بکاهند و طبعا مشتریان بیشتری را جذب برقی‌ها کنند. در کنار اینها، برخی خودروسازان چینی نیز که اتفاقا سابقه حضور در ایران را هم دارند، سرمایه‌گذاری فراوانی در راستای طراحی و تولید و توسعه خودروهای برقی انجام داده و در تعقیب رقبای جهانی خود هستند.

در بین کشورهای ورود کرده به ماجرای خودروهای برقی نیز نروژ مثال بسیار مناسبی است. استقبال نروژی‌ها از خودروهای برقی به حدی بوده که اسلو پایتخت این کشور را مرکز خودروهای پاک لقب داده‌اند. در آماری که اخیرا منتشر شده، فروش خودروهای برقی در نروژ طی سال 2019 و در مقایسه با 2018، بیش از 42 درصد رشد کرده و این کشور قصد دارد در آینده فروش محصولات بنزینی و دیزلی را کلا ممنوع و متوقف کند. در کنار نروژ، کشورهای دیگری مانند انگلستان نیز برنامه ممنوعیت فروش خودروهای بنزینی و دیزلی و جایگزینی آنها با برقی‌ها را در دو دهه آینده، در دستور کار قرار داده‌اند.

اما طبق آنچه که موسسه بلومبرگ اخیرا درباره آینده خودروهای برقی منتشرکرده، سهم این محصولات از بازار خودرو در سال 2040 میلادی بیش از 50 درصد خواهد بود. به عبارت بهتر، خودروهای برقی تا دو دهه دیگر از بنزینی‌ها و دیزلی‌ها عبور کرده و سهم اصلی را در بازار خودرو به خود اختصاص خواهند داد. طبق گزارش موسسه بلومبرگ، خودروهای برقی روندی رو به رشد را طی حدودا یک دهه گذشته در تولید و فروش داشته و از آن سو قیمت شان روندی نزولی را طی کرده است. بر این اساس، فروش خودروهای برقی از چند هزار دستگاه طی سال 2010، به بیش از دو میلیون دستگاه رسیده و نشانه‌ای مبنی بر اینکه روند استقبال از آنها کند شده باشد، به چشم نمی‌آید. بنابر پیش بینی کارشناسان بلومبرگ، فروش سالانه خودروی برقی در سال 2025 به 10 میلیون دستگاه، در سال 2030، به 28 میلیون دستگاه و تا سال 2040 به 56 میلیون دستگاه خواهد رسید.
  سه سناریوی برقی‌سازی در ایران

به ایران بیاییم و ببینیم اینجا برای خودروهای برقی چه کارهایی انجام شده و چه برنامه‌هایی قرار است پیاده شود. شاید در نگاه اول این طور به نظر بیاید که دولت و خودروسازی ایران قرابتی با محصولات برقی ندارند، حال آنکه جسته و گریخته اقدامات و برنامه‌ریزی‌هایی در این مورد صورت گرفته است. به‌عنوان مثال، در یکی از جلسات شورای سیاست‌گذاری خودرو طی سال 95، گزارشی از سیاست‌ها و اهداف مربوط به تولید خودروهای برقی ارائه شده که شامل سه سناریو است. طبق سناریوی نخست، پروژه طراحی و تولید خودروهای برقی، با استفاده از پلت‌فرم‌های موجود خارجی انجام می‌شود؛ بر این اساس، خودروسازان پروسه برقی‌سازی را روی پلت‌فرم محصولات خارجی خود (مثلا پلت‌فرم پژو) پیاده می‌کنند. در سناریوی دوم نیز تولید خودروهای برقی به واسطه طراحی پلت‌فرم (از ابتدا) و با حداقل تیراژ سالانه 10 هزار دستگاه انجام می‌شود. در نهایت طبق سناریوی سوم، تولید خودروهای برقی روی پلت‌فرم‌های موجود داخلی انجام می‌شود. به‌عنوان مثال، تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها و موتورسیکلت‌های موجود فعلی، ماهیت‌شان به برقی تغییر می‌کند. در این جلسه همچنین ضمن تاکید بر ایجاد زیرساخت‌های لازم برای تولید و عرضه خودروهای برقی، صحبت از تدوین بسته حمایتی برای خریداران این مدل خودروها نیز به میان آمده است. در نهایت نیز پیشنهادهای مختلفی برای شروع کار مطرح می‌شود، از جمله «سرمایه‌گذاری روی طراحی و تولید یک پلت‌فرم اختصاصی»، «پرداخت یارانه به خودروسازان خصوصی برای مشارکت برقی با شرکای خارجی» و «تاسیس یک شرکت خاص برای طراحی و تولید خودروهای برقی با ظرفیت پذیرش سرمایه‌گذاری و سهامداری خودروسازان.»

گذشته از این سه سناریو اما ایران خودرو و سایپا به‌عنوان دو خودروساز اصلی کشور نیز اقدامات محدودی را در عرصه برقی‌سازی انجام داده‌اند، هرچند هیچ‌کدام فعلا به مرحله اجرا نرسیده‌اند. به‌عنوان مثال، ایران خودرو در زمان مدیریت هاشم یکه‌زارع، خبر از طراحی پلت‌فرمی اختصاصی با کمک خارجی‌ها داد، پلت‌فرمی که قابلیت تولید محصولات برقی نیز خواهد داشت. منهای این، ایران خودرو و سایپا پروژه برقی‌سازی را روی برخی محصولات خود نیز پیاده کرده‌اند که در این بین می‌توان به ساینای برقی اشاره کرد. این اقدام خودروسازان نشان می‌دهد آنها بدشان نمی‌آید تا حد امکان از محصولات فعلی خود برای برقی‌سازی استفاده کنند.
  جای برقی‌ها در آینده خودروسازی ایران

با توجه به آنچه در جهان خودروسازی می‌گذرد و جایی که صنعت خودرو ایران در آن ایستاده، این پرسش پیش می‌آید که آینده خودروهای برقی در کشور چیست؟ و اینکه آیا اصلا استراتژی جامع و کاملی برای طراحی و تولید و توسعه برقی‌ها در صنعت و بازار خودرو ایران وجود دارد؟ برای پاسخ به این پرسش‌ها، نمی‌توان از موضوع تحریم غافل شد، چه آنکه اگر بخواهیم همپای دنیا در مسیر برقی‌سازی پیش برویم، راهی جز همکاری خارجی نخواهیم داشت. البته شاید بتوان با برقی‌سازی پلت‌فرم‌های فعلی، تا حدی ادای ورود به عرصه خودروهای پاک را درآورد، اما بعید به نظر می‌رسد با این روش سرانجام خوش و امیدوارکننده‌ای در انتظار خودروهای برقی در ایران باشد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر قرار است خودروسازی ایران به قافله برقی‌سازها بپیوندد، راهی جز مشارکت با برندهای خارجی ندارد و این موضوع نیز منوط به لغو تحریم‌ها است. با فرض کنار رفتن تحریم‌ها در آینده‌ای نه چندان دور، این پرسش مهم نیز پیش می‌آید که آیا محصولات برقی جایی در مذاکرات و مشارکت‌های آتی خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها خواهند داشت؟ مثلا اگر قرار شد دوباره با رنو و پژو کار کنیم، آیا در قرارداد با آنها، طراحی و تولید خودروهای برقی نیز گنجانده خواهد شد؟ کارشناسان تاکید می‌کنند که با توجه به آینده پررنگ و پررونق خودروهای برقی، حتما باید این مهم در قراردادهای خارجی آینده خودروسازی کشور دیده شود.

در این زمینه حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ما با اشاره به اینکه اغلب شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا در حال تلاش برای دستیابی به روش‌های اقتصادی‌تر تولید انبوه خودروهای برقی هستند عنوان می‌کند که نکته مهم در این زمینه آن است که اصولا تولید این نوع از خودروها مسبوق به سابقه نیست لذا هیچ‌گونه تقسیم‌بندی بازاری درخصوص آنها تاکنون رخ نداده است. به همین دلیل آن دسته از شرکت‌هایی که قادر باشند در آینده‌ای نزدیکتر بخشی از ظرفیت تولید خود را به این خودروها تخصیص دهند در تصاحب بازارهای آتی موفق‌تر خواهند بود.وی در ادامه در مورد صنعت خودرو ایران تاکید می‌کند: خودروسازان داخلی هیچ‌گاه در تولید پلت‌فرم اختصاصی یک خودروی فسیلی موفق عمل نکرده‌اند بنابراین در بسیاری از حوزه‌های مرتبط با تولید این نوع خودرو (فسیل‌سوز) نفوذ چندانی ندارند. در واقع خودروسازی ایران به‌دلیل عدم توانایی در تولید یک خودروی فسیل‌سوز در کلاس جهانی هیچ‌گاه نتوانسته در بازارهای بین‌المللی خودرو نفوذ داشته باشد. کریمی‌سنجری ادامه می‌دهد که با این وجود اگر شرکت‌های خودروساز داخلی بتوانند بخشی از ظرفیت خود را در سال‌های آینده به تولید خودروهای برقی اختصاص دهند به دلیل وجود مزیت‌های مشخصی که در تولید خودرو از آن برخورداریم و به شرط مساعد شدن شرایط سیاسی و پایداری شرایط اقتصادی می‌توانیم از این مزیت‌ها بهره ببریم (نظیر هزینه‌های ارزان تولید در ایران در مقایسه با سایر کشورها به‌ویژه کشورهای توسعه یافته، انرژی ارزان و وجود زیرساخت‌های تولید قطعه در داخل کشور). او ادامه می‌دهد قطعا می‌توانیم امیدوار به نفوذ در بخشی از بازارهای منطقه‌ای و صادراتی  نیز  در آینده باشیم.وی داشتن یک استراتژی مشخص در این زمینه را الزامی می‌خواند و تاکید می‌کند: در این استراتژی نحوه مشارکت با شرکای خارجی، پیش‌شرط‌های این مشارکت، شناسایی ظرفیت‌ها و مزیت‌های خودروسازی کشور در حوزه تولید خودروهای برقی و همچنین برنامه‌ریزی در جهت توسعه زیرساخت‌های بهره‌مندی از این نوع خودروها در کشور (نظیر برنامه‌ریزی برای تولید قطعات استراتژیک مثل باتری موتورهای برقی، ایجاد و توسعه ایستگاه‌های شارژ باتری خودروهای برقی و ایجاد مکمل‌های لجستیکی استفاده از این نوع خودروها در داخل شهرها و مسافت‌های بین شهری و...) و همچنین نحوه دستیابی به دانش فنی و تکنولوژی ساخت و طراحی این نوع از پلت‌فرم‌ها باید به‌گونه‌ای واقعی و قابل دستیابی دیده شود.