به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، اگر ایران صرفا یک کشور مصرف کننده و واردکننده خودرو بود نیاز نبود چندان نگران باشیم چرا که در هر زمان با توجه به شرایط آن دوره خودرو مورد نظر را وارد می کردیم اما وقتی صاحب صنعت خودرو هستیم بدون شک باید به آینده و همسو شدن با تکنولوژی و نیاز روز جهان، فکر و برای آن برنامه ریزی کنیم. به تازگی اخبار زیادی از ورود نمونه های اولیه خودروهای الکتریکی و هایبریدی به خودروسازان بزرگ دولتی و خصوصی کشور منتشر شده که نشان دهنده افزایش تب توسعه این محصولات است. بیوک علیمرادلو؛ مدیرعامل گروه بهمن هفته گذشته گفته بود که برای نهایی سازی پروژه خودروهای الکتریکی به تست یک ساله تا 18 ماهه نیاز است لذا زودتر از سال 1402 شاهد عرضه این خودروها نخواهیم بود و از طرف دیگر به گفته یکی از کارشناسان و فعالان این حوزه، قیمت یک خودرو الکتریکی ممکن است تا سه برابر قیمت نسخه بنزینی آن باشد و همین موضوع باعث می شود خودروهای الکتریکی در بازار خودرویی مانند ایران اقتصادی نباشند(در شرایط کنونی و با قوانین فعلی ایران پایه قیمت خودروهای الکتریکی بیش از یک میلیارد تومان خواهد بود) لذا در این مطلب به مهمترین چالش های پیش روی تولید خودروهای الکتریکی در ایران خواهیم پرداخت که شامل نقص قوانین، عدم حمایت مسئولان، اقتصادی نبودن خودروهای الکتریکی و نبود زیرساخت ها می شود.

الکتریکی ها گران هستند؛ این موضوع را بپذیرید
فربد زاوه؛ کارشناس خودرو معتقد است که در پروژه خودروهای الکتریکی نباید به دنبال خودروهای اقتصادی باشیم که همه مردم ایران بتوانند آن را خریداری کنند بلکه باید این حقیقت را بپذیریم که الکتریکی ها در بازار پریمیوم ها قرار خواهند گرفت و الزاما عموم مردم توان خرید آن را نخواهند داشت. این کارشناس خودرو افزود: هم اکنون در جهان نیز همین روند پیگیری می شود و برای مثال ب ام و سری i محصولاتش را در سگمنت های قیمتی بالا عرضه می کند و یا تسلا نیز همین رویه را در پیش گرفته است.
زاوه افزود : در ایران ناچار به شروع بازار خودروهای الکتریکی از قیمت های بالا هستیم تا کم کم ایستگاه های شارژ و زیرساخت های شارژ در خانه و دیگر ملزومات آن فراهم شود و به غیر از تفکر عرضه خودروهای الکتریکی در نیش مارکت قطعا این پروژه شکست خواهد خورد.

الکتریکی ها هنوز نقص های زیادی دارند
به گفته این کارشناس یکی دیگر از مشکلات عدم آگاهی مردم از مشکلات خودروهای الکتریکی است. وی افزود: رنج حرکتی اعلامی برای خودروهای الکتریکی مثل مصرف سوخت خودروها است که تحت آزمایش های ایده آل به دست می آید و در عمل بازدهی آن می توان بسیار پایینتر باشد و با راه اندازی ایستگاه های شارژ بین راهی و شارژ 30 تا 40 درصدی در میانه راه عمر و توان باتری ممکن است در بلندمدت کاهش پیدا کند و باید پذیرفت که الکتریکی ها در جهان هم مشکلات زیادی دارند و برای مثال تسلا سابقه زایدی در خرابی باتری ها داشته که آن ها را در دوره وارانتی تعویض کرده است.

دولت باید فرمان بازار را به دست بگیرد
یک کارشناس و فعالی صنعت خودرو که نخواست نامش منتشر شود وضعیت تولید خودرو برقی ایران را مبهم عنوان کرد و افزود: حرکت به سمت خودروهای برقی در راستای تعهدات کشورها در کنفرانس جهانی آب و هوا COP است که ایران نیز تعهدات پایه ای را در آن اعلام کرده است اما هیچ ضمانت اجرایی در این کنفرانس اعلام نشده و در هر دوره کشورها گزارش فعالیت هایشان را اعلام می کنند. این کارشناس خودرو مهمترین عامل در تغییر رویه بازار و صنعت خودرو یک کشور را دولت آن کشور می داند و معتقد است که در هیچ جای جهان مصرف کننده تصمیم گیرنده تغییر ذائقه بازار نیست لذا دولت باید برای توسعه خودروهای الکتریکی مشوق هایی نظیر معافیت های مالیاتی، یارانه به تولید کننده و یارانه به مصرف کننده بدهد تا تولید خودروهای الکترکیی به صرفه و میسر شود و برای مصرف کننده نیز خرید این خودروها توجیه داشته باشد.

خودرو الکتریکی مشوق دولتی می خواهد
این کارشناس با اشاره به مشوق های دولت چین برای مشتریان جهت ترغیب به خرید خودروهای الکتریکی گفت : با توجه به آنکه ظرفیت خالی برای خرید خودرو در برخی شهرهای چین نیست و مدت ها بود که در 5 شهر بزرگ این کشور مجوز پلاک صادر نمی شد، دولت اعلام کرد که خریداران خودروهای برقی می توانند پلاک بگیرند. در همین زمینه بد نیست بدانید که کسی که قصد دریافت پلاک و خرید خودرو در شهری مانند شانگهای را دارد باید ده سال سابقه زندگی در این شهر داشته باشد. همچنین آخرین آمار فروش خودروهای الکتریکی در چین نشان دهنده عرضه 3 میلیون خودرو در سال 2021 میلادی در این کشور است.

قوانین خودروهای الکتریکی در ایران شفاف نیست
فعال صنعت خودرو و تحقیق گر حوزه خودروهای الکتریکی در گفت و گو با «خودروامروز» گفت : هیچ موضوع شفافی در زمینه خودروهای الکتریکی در ایران وجود ندارد و تنها تعرفه واردات CBU این خودروها صفر اعلام شده است و هنوز مشخص نیست که در عمل نیز این نظام تعرفه ای اجرا شود و تغیری نکند اما در زمینه تولید هیچ تفاوت تعرفه ای برای آن تعریف نشده و در نهایت اگر واردات آزاد شود و تعرفه خودروهای الکتریکی صفر باشد عملا تولید این خودروها در کشور توجیهی نخواهد داشت. این کارشناس خودرو همچنین یکی از مهمترین دلیل تحرکات جدید خودروسازان در حوزه خودروهای الکتریکی را جنبش پشت پرده ای می داند که از سوی معاونت فناوری ریاست جمهوری آغاز شده و شرکت ها در راستای پروژه ملی سازمان گسترش در این راه قدم گذاشته اند و از طرف دیگر این مساله یک ترند جهانی است که شرکت ها خود را ملزم به آغاز حرکت در آن مسیر می دانند. وی اضافه کرد: باید بپذیریم که در تاریخ خودرو چند نقطه عطف بزرگ در زمینه تکنولوژی داشته ایم که هر کس در مقابلش مقاومت کرده حذف شده اما تکه مفقود در این پازل در بازار ایران نقش مشوق دولت است چرا که مارکت درایور(فرمانده بازار) سیاست‌ها در این زمینه بدون شک فقط می تواند دولت باشد.

اولویت تجاری ها به سواری ها در برقی‌سازی
پیشانی و ویترین صنعت و بازار خودرو بدون شک خودروهای سواری هستند اما اولویت معیشت و زندگی مردم را خودروهای تجاری باری و مسافری تشکیل می دهند که به نظر می رسد نگاه به برقی کردن این ناوگان اولویت بیشتری از خودروهای سواری داشته باشد. فربد زاوه در این زمینه معتقد است که الزاما خودرو الکتریکی به معنای خودروهای مجهز به باتری نیست و می تواند از خطوط برقی ترولی برای ناوگان مسافری اتوبوس و حتی مینی بوس در کلان شهر ها استفاده کرد که استهلاکشان حدود 20 تا 25 سال است و تا 3 دوره می توانند اوورهال(بهسازی و بازسازی) شوند در حالی که عمر مفید خودروهای دیزلی 10 تا 12 سال است.

مشکل بزرگ باتری
تکنولوژی باتری و محدودیت هایی که هنوز در آن رفع نشده یکی از چالش های بزرگ در تولید خودروهای الکتریکی است. فربد زاوه در این زمینه می گوید: باتری هنوز قطعه تکنولوژیک و قابل اتکایی نیست و همه مردم این تجربه را روی موبایل یا لپ تاپ دارند و شاید عمر آن بالا باشد اما ظرفیتش به مرور کاهش پیدا می کند و در خودرو برقی نیز به این صورت است و در بلندمدت میزان مراجعه به ایستگاه شارژ افزایش پیدا می کند. به عقیده زاوه حرکت از سمت خودروهای بنزینی به الکتریکی جهش بزرگی برای خودروسازان ایرانی است که خلاء بین آن ها می توانست با خودروهای هیبریدی پر شود اما کارشناس دیگر این گزارش معتقد است که پروژه خودروهای هیبریدی در مقیاس جهانی نیز موفق نبوده و به سرعت خودروهای برقی جایگزین آن شده است. زاوه اما در این زمینه معتقد است به دلیل محدودیت های زیرساختی نظیر ایستگاه شارژ و مشکلات تامین برق، خودروهای هیبریدی که نیاز به شارژ مستقیم ندارند می توانستند تا حدی نیاز بازار را در زمینه تکنولوژی و کاهش آلایندگی و مصرف سوخت تامین کنند.
بزرگترین مشکل باتری، دانسیته انرژی پایین نسبت به سوخت های فسیلی است. فربد زاوه ضمن اشاره به این موضوع گفت : مجموعه قوای محرکه الکتریکی یک خودرو و باتری های آن وزن زیادی دارند و در صورتی که از اینورترهای بی کیفیت استفاده شود، مصرف می تواند تا دو برابر افزایش پیدا کند یعنی علاوه بر در نظر گرفتن استهلاک بالای این مجموعه در بلندمدت، درصد بالایی از مصرف انرژی صرفا برای جابجای خود مجموعه الکتریکی می شود که میزان تولید انرژی کمتری از سوخت های فسیلی دارد. همچنین چالش عمر باتری مساله دیگری است که در انواع با کیفیت 7 تا 10 هزار سیکل شارژ کامل عمر می کند و در نمونه های معمولی این سیکل 3 تا 5 هزار شارژ است.

آینده شکل دیگری است
شرکت National Grid انگلستان که در حوزه الکتریکی سازی مطرح است، آینده حمل و نقل در جهان را اینگونه ترسیم می کند که خودروهای اشتراکی، حمل و نقل با قطارهای سریع السیر و مدیریت این حمل و نقل توسط هوش مصنوعی با نیاز کمتر انسان ها به خروج از خانه آینده ای تمام برقی را شکل می‌دهد. در مقاله ای که این شرکت منتشر کرده گفته شده که پس از گسترش پرواز های مسافری عمومی از دهه 50 میلادی عملا تا کنون هیچ تحولی در حمل و نقل بوجود نیامده اما در آینده نیاز انسان ها به خروج از خانه برای کارهای مختلف به حداقل خواهد رسید و دیگر نیاز به داشتن علم رانندگی و این توانایی و حتی خودرو شخصی وجود نخواهد داشت و این مساله در موارد نادر نیاز به خروج از خانه بر عهده خودروهای اشتراکی که توسط هوش مصنوعی کنترل می شوند خواهد بود.  فربد زاوه نیز با مطرح کردن تئوری مشابه این شرکت انگلیس می گوید : مدل حمل و نقل بدون شک در آینده تغییر خواهد کرد و صنعت خودرو رو به مرگ است اما هنوز به نقطه نهایی نرسیده است. مهارت رانندگی نیز مانند سواری با اسب و درشکه رانی یک قرن قبل بدون شک در آینده فراموش خواهد شد و نیازی ضروری نخواهد بود. این کارشناس خودرو با تاکید بر این اصل که آینده حمل و نقل در اختیار حمل و نقل های هوشمند و عمدتا زمینی بخصوص قطارها خواهد بود گفت:  در این شرایط دیگر نیازی به دستیابی به خاص ترین و به روز ترین تکنولوژی باتری با بالاترین بازدهی برای خودروهای الکتریکی نیست و میزان پیشرفت در زمینه باتری تا آن زمان برای سیستم حمل و نقل عمومی کافی خواهد بود و این دغدغه نیز با تغییر روش حمل و نقل از بین خواهد رفت.

نویسنده : امیرحسین برخورداری